沿革


1945-1995

7.大阪市中心部への乗り入れ決定

1952年(昭和27年)に国際社会への復帰を果たした日本は占領下を脱し、後に高度経済成長時代と称される驚異的な経済成長へ向けて歩み始めた。鉄道史においても戦後の復興から発展へと移行する段階である。都心にターミナルを持つ私鉄各社は人口が著しく増加した郊外との間に生じた大量の交通需要に対応するべく、輸送力増強や設備の近代化など諸々の事業を推し進めた。

 

有電は1947年に千鳥橋~西九条間の軌道敷設特許を申請した。西九条は大阪と桜島を結ぶ国鉄西成線(現在のJR大阪環状線及びJRゆめ咲線)の中間駅であり、臨海工業地帯への通勤輸送の利便を図る観点から戦後最初に延伸が計画された。しかし、当時はまだ大阪環状線の計画は具体化されておらず、有電はさらに西九条から難波までの延伸を計画した。難波は大阪における2大繁華街のひとつ「ミナミ」の中心地であり、阪神電鉄や阪急電鉄が乗り入れる「キタ」の梅田と差別化を図ろうとしたと思われる。西九条~難波間の敷設特許申請は1949年に行なわれた。

 

ところが有電の難波延伸計画に対して大阪市は強く反対した。大阪市の高速鉄道5号線(現在のOsaka Metro千日前線)建設の妨げになることが理由であった。有電は高速鉄道5号線への直通運転を大阪市に提案するも、電圧・集電方式・車両限界のいずれも交通局の規格と異なるため却下された。その後、元々保有していた特許を活用する形で千鳥橋から梅田への延伸も検討したが、これも並行する大阪市電の経営に支障をきたすことから大阪市から難色を示された。そこで有電は大阪市の都市計画への影響を最小限にすべく、西九条から安治川・木津川・長堀川を高架橋で渡って心斎橋に至る延伸線を計画した。

 

当時、市中心部への乗り入れを反対されたのは有電だけでは無い。大阪市は市中心部の交通は市が直接運営し、私鉄は市内・郊外間の輸送に徹するべきとの考え方を持っていた。しかし、激増する通勤輸送への打開策として私鉄各社は自社独自で市中心部乗り入れを行おうと種々様々な検討を行なっていた。日を追うごとに人車共に混雑が増し「殺人的」とまで言われる状況の中で、両者は真っ向から対立していく。

 

そんな中、1955年に運輸大臣の諮問機関として設置された都市交通審議会・大阪部会において、政治家・官僚・専門家も交えて各私鉄の市中心部延伸計画について審議が行なわれた。その結果、都市計画や市営交通の経営に影響を与えず、技術的・財務的に実現可能であるならば私鉄の市中心部乗り入れを認めることとなった。これを受けて1958年に提出された都市交通審議会答申第3号では郊外私鉄の延伸路線の一つとして「千鳥橋付近より西心斎橋付近に至るもの」が答申され、有電は大阪市との協議を経て1959年2月に千鳥橋~心斎橋間(心斎橋延伸線)の軌道敷設特許を取得した。

 

 

8.心斎橋延伸開業とグループ事業の急成長

心斎橋延伸線のうち、千鳥橋~西九条間(1.2km)は第1期区間に位置付けられ、1960年(昭和35年)6月に建設工事を着手した。これは翌年に開業予定の国鉄大阪環状線と早急に接続する必要があったためで、1964年5月21日に西九条駅が暫定的なターミナル駅として開業した。第1期区間は地上に位置する千鳥橋駅を高架化し、西九条駅は国鉄の高架橋をも跨ぐ高々架構造で建設された。

 

続いて1966年(昭和41年)3月には西九条~心斎橋間の第2期区間の建設に着手。安治川を渡って東側の川口地区から心斎橋までの地下線(当時の有電は「長堀トンネル」と呼称)は木津川や地下鉄千日前線をアンダーパスするため比較的深いトンネルで、大阪市による長堀川の埋立工事とも連携して建設が進められた。

 

1970年3月15日、大阪万博(EXPO'70)の開幕と同日に有電心斎橋延伸線が開業。大阪市中心部への乗り入れは有電創業以来の悲願であったが、阪急・阪神・京阪・近鉄・南海の五大私鉄以外がこれを成し遂げたのは異例でもあり注目を集めた。

 

この延伸事業の効果を最大化するため、有電は様々な施策を行なった。

第1に、それまで温泉急行として運転していた有間温泉発着の直通列車を特急に改め、定員乗車が原則の座席指定・別料金制とした。特急には回転式リクライニングシートを備えた専用車両を充当し、名湯・有間温泉への移動手段として相応しいサービスの提供に努めた。

第2に、住宅開発・生活事業に取り組んだ。1963年には名塩駅周辺の山林を買収して山間部での宅地開発に着手、1967年に「名塩昭和台住宅地」として分譲を開始した。続いて、沿線住民の生活をより身近に支えることを目的にスーパーマーケット事業に参入。昆陽駅付近に「有電ストアー」1号店を開店し、順次沿線地域にチェーン展開した。

第3に、有間・六甲山周辺の観光開発事業である。1973年に六甲ケーブル線と六甲山上バスを運営する六甲越有間鉄道を合併。1971年に有電が整備した六甲有間索道線と合わせて神戸市街~六甲山上~有間温泉の観光ルートを構築した。この他に、直営の宿泊施設「有間観光ホテル」の増改築、ゴルフ場「有間六甲カントリー倶楽部」の建設を行ない、多様な観光・レジャー施設の整備により事業基盤を強固なものとした。

 

有電は延伸事業の完遂を機に、非運輸部門である不動産事業、宿泊事業、観光・レジャー事業へ積極的に進出拡大した。これらの事業は高度経済成長期・安定成長期と重なったこともあり概ね好調な業績を収め、有電グループ全体を大きな成長へと導いていった。

 

 

9.北摂ニュータウン開発に伴う輸送改善事業

昭和30年代、東京・名古屋・京阪神都市圏では高度経済成長に伴う人口と産業の集中により、住宅不足が深刻な問題となった。これに対処するため日本住宅公団(現在の独立行政法人都市再生機構)、各都道府県などが主体となって「ニュータウン」と称する大規模な住宅団地の建設が進められた。有電沿線では三田・山口地域にかけて北摂ニュータウンの開発が兵庫県と公団の主導により計画された。開発総面積約2,000ha、計画総人口約15万人に及ぶニュータウン開発により、有電はさらなる変貌を遂げてゆく。

 

1971年(昭和46年)12月8日の都市交通審議会答申第13号の中で、大阪都心部と北摂ニュータウンを直結する路線として有電宝塚~山口間・山口~三田間の複線化を緊急に実施すべきとの指摘がなされた。しかし宝塚~山口間は約7kmにわたって急カーブや最急40パーミルの急勾配が連続する難所であったため、トンネルを主体とする全区間複線の新線を建設し、本線を移設することとした。ところがオイルショックなど社会経済状況の変化により複線化工事は一時停滞する。

 

ただし名塩~山口間については中国自動車道の建設に伴い1967年より工事を開始し、1973年3月に新ルートに切り替えられた。新ルートの主幹をなす名塩トンネル内には新たになじおテラス駅が設置され、同時期に有電が開発分譲を進めていた名塩昭和台住宅地の玄関口とした。1988年には宝塚~名塩間の複線化工事が完了し、生瀬~名塩間は塩瀬トンネル・新武庫川橋りょう・東山トンネル・名塩川橋りょうからなる新ルートに切り替えられた。新ルートの途中には清瀬台駅が新たに開設され、架線電圧も直流1500Vに昇圧された。1994年3月には北神急行線(後述)の開通に伴い山口駅が移転。北神線と合わせて4面7線の高架駅に生まれ変わり、北方に開設された山口検車区と共に有電の要衝となった。

 

さて、三田地域に造成された北摂ニュータウンでは当初国鉄福知山線の乗り入れを前提とし、三田駅を通る案と通らない場合の案、また有電山口駅を通る案など、各種のルートが検討された。沿線自治体や福知山線複線電化期成同盟会から意向を聞く中で、最終的には三田駅を通り、北摂ニュータウンには乗り入れず、新駅を設置する他は既存各駅間をトンネル主体の新線に付け替える形での複線電化が決定された。

 

しかし計画人口約13万人を見込む北摂ニュータウン内の鉄道整備は必須であった。1981年12月、兵庫県、三田市、住宅・都市整備公団、有間電鉄などが出資して北摂三田高速鉄道株式会社を設立。日本鉄道建設公団(現在の鉄道建設・運輸施設整備支援機構)が有電新道場駅と北摂ニュータウンを結ぶ新線を建設し、開業後は有電が営業を担うこととなった。1990年3月に新道場・フラワータウン間が先行開業した後、1993年10月にウッディタウン駅、1997年3月にテクノパーク駅まで延伸開業した。 

 

1970年の北摂ニュータウン開発計画の発表以来、有電は劇的とも言える速度で輸送改善を推進した。

大阪都心部から35km圏内と程近い場所に造られたニュータウンはバブル景気も相まって人気の居住先となり、有電の輸送実績も鰻登りに伸びていった。

 

 


参考文献

都市交通審議会大阪部会事務局『都市交通審議会大阪部会議事録 上』、運輸省鉄道監督局、1958年

阪神電気鉄道株式会社,「阪神電気鉄道八十年史」,1985年4月

兵庫県北摂整備局,『”神戸三田”国際公園都市 30年のあゆみ』,2000年

阪神電気鉄道株式会社・西大阪高速鉄道株式会社,「阪神なんば線(西大阪延伸線)整備事業誌 ~神戸・なんば・奈良、つながる~ 」,2012年1月

北神急行電鉄株式会社「沿革」、(https://web.archive.org/web/20200531000959/http://www.hokushinkyuko.co.jp/office/enkaku.html 閲覧日:2021年11月20日)