沿革


1910‐1945

1.有間電気軌道の創業

大阪や神戸から有間温泉への移動手段は長らく徒歩が主流であった。1874年(明治7年)に官設鉄道の住吉停車場(現在のJR神戸線住吉駅)が開業すると、同停車場から有間への山越え道が主要ルートとして賑わうようになった。その後1898年に阪鶴鉄道が有間口停車場(現在のJR宝塚線生瀬駅)を開業し、さらに翌年には三田停車場(現在のJR宝塚線三田駅)まで延伸開業すると、主要ルートは阪鶴鉄道経由へと移り変わった。この阪鶴鉄道は後に国有化されるのだが、その直前の1906年に現在の阪急宝塚線・箕面線に相当する区間と、宝塚から有間に至る路線からなる軌道敷設特許を取得している。この特許は阪鶴鉄道国有化後に新会社である箕面有間電気軌道(現在の阪急電鉄。以下「箕有電軌」という)へ引き継がれ1910年に開業を迎えるが、社名にも含まれている有間への延伸は一向に着工されなかった。

 

箕有電軌が有間までの延伸を見送り続けた要因として、有間温泉の受け入れ体制の不備があったと言われている。有間町が多額の寄付金と共に路線の早期整備を申し入れた際、箕有電軌は「有間ノ設備其他ノ改善ヲ為スコト」を工事着手の条件とし、有間温泉の入浴設備改善を求めた。当時の有間温泉は湯治利用が主流であり、旅館に内湯もなく町内に2箇所ある小さな外湯施設があるだけであった。しかし、いつ開通するかも分からない電車の利用者を前提に設備を増強することについては町内でも意見が割れた。

 

一方、山間僻地にある有間の交通改善と土地の発展を目的に、箕有電軌の延伸を待たず地元独自で鉄道を敷設する動きも起こった。有間郡塩田村出身の山脇延吉を発起人とする有間電気軌道(以下「有間電軌」という)の一派は1907年4月12日に三田駅~有間町間の軌道敷設特許を取得する。事前に有間町民へ配布した勧誘文では箕有電軌が示した着工条件を「具体的ニ考証サレザル以上ハ徹頭徹尾不確実ナルモノ」と批判した上で、入浴施設等の改善については「実際不便ヲ感ジタル時ニ及ビ計画スルモ遅カラズ」とし、直ちに改善するほどのものでは無いことを主張した。折からの戦後恐慌により会社設立準備は一時中断したが、好況に転じた後に再開。1910年11月11日に有間電気軌道株式会社の創立総会が開催され、1912年(大正元年)10月18日に三田駅~有間駅間が開業した。

 

ところが皮肉にも箕有電軌が示した懸念は的中する。日帰りや数泊程度の入湯客が押し寄せた結果、各旅館や入浴施設はパンク状態に陥った。外湯では回転率を上げるため混雑時は入浴中の客を追い立てて次の入湯客を入れる始末であり、従来のような湯治ができなくなった。かたや温泉でゆっくり寛ぐこともできず、湯治客と観光客の双方からの評判を落とすという最悪の状態は開業後しばらく続いた。

 

1913年6月には箕有電軌から宝塚~有間間の軌道特許を譲り受け、同区間を計画線に加えた。当時の箕有電軌は西宮及び神戸方面への路線延伸に注力しており、軌道敷設や宅地開発が難しい山間部にあたる宝塚~有間間の工事着手には消極的であった。しかし社名に有間を入れておきながら一向に手を付けない姿勢には社内外を問わず批判があったようで、最終的には特許取得にかかった経費の一部を有間電軌が支払う形で特許を譲渡することとなった。 

 

2.大阪宝塚電気鉄道の挫折

有間電軌は宝塚への特許線着工に向けて動き出すとともに、新路線建設による大阪進出を目論んだ。

有間と宝塚の間は急峻な山谷が続く地形、硬い花崗岩と脆い真砂土が混在する地質であり、鉄道の敷設には不向きな場所である。有間電軌も当初は建設には慎重の姿勢であったが、有間街道(湯山街道)の改修が計画されると直ちに増資及び借入金による資金調達を実施、工事計画に取りかかった。

 

1921年10月28日には大石大ほか22名が発起人となって大阪宝塚電気鉄道(以下「大宝電鉄」という)の敷設免許願を兵庫県知事ならびに大阪府知事へ提出した。代表の大石大は愛媛鉄道や国東鉄道の重役を務める高知県選出の代議士であり、山脇とは農業・鉄道問題に取り組む代議士である点で共通していた。大宝電鉄は大阪市北区天神橋筋六丁目を起点に、伊丹町を経て終点の宝塚に至り、さらに有間電軌の延伸線に乗り入れることで大阪~有間間に直通電車を運転する計画であった。 

 

ところが計画を察知した箕有電軌改め阪神急行電鉄(以下「阪急」という)は自社線の営業に甚大な影響が及ぶとして、鉄道大臣に対して大宝電鉄へ免許を与えないよう上申書を提出。また、鉄道省技手による「出願線視察報告書」でも申請書記載の建設費では到底工事を遂行することができず、予想される収益の全てを投入しても利子を払うことすら困難という厳しい結論が出た。大宝電鉄の申請は1924年6月20日付で却下され、阪急に次ぐ宝塚と大阪を結ぶ電気鉄道の実現は成らなかった。

 

なお、有間電軌も諸事情から宝塚~有間間の建設工事に踏み切れないでいたが、沿線町村からの用地寄付や阪神電気鉄道の資本参加により着工を決断。1923年に着工された。

 

 

3.宝塚尼崎電気鉄道の生い立ち

1922年(大正11年)10月2日、前田房之助ほか18名の発起人からなる宝塚尼崎電気鉄道(以下「尼宝電鉄」という)の電気鉄道敷設免許願が兵庫県知事へ提出された。発起人の内8名は現役の県・市会議員で、大宝電鉄を申請中の山脇もその一人であった。路線は当時実施されていた武庫川の改修工事によって生じる空き地を線路用地とし、尼崎・守部・髭茶屋・鳥島・宝塚の5駅を設置。尼崎で阪神電気鉄道(以下「阪神」という)と、宝塚では有間電軌と連絡するものとし、軌間は阪神・有間電軌と同じ軌間1435mm、架線電圧も直流600Vに揃えられた。ここでも大阪と有間を結ぶ直通電車の運転が計画されたのである。

 

尼宝電鉄の免許申請を受けた折原巳一郎兵庫県知事は、12月16日に知事の意見書である副申書を添えて大木遠吉鉄道大臣へ進達した。免許申請から大臣への進達まで2ヶ月、さらに言えば尼宝電鉄の免許状下付は9ヶ月後の1923年7月であるので、当時としては異例の速さで免許を得たことになる。これは発起人に兵庫県政界の有力者を始め、資力・信用共に厚い者が多数含まれていたことが要因であると思われる。また、発起人代表の前田は「沿線地域は阪神間で最も交通が不便であり、最も発展が遅れている」といった内容の上申書をしたため、折原知事と大木大臣へ提出している。早期の免許取得には、こうした熱意ある根回しも大きく作用したとも考えられる。

 

1923年7月19日付で免許状を得た前田は早速株式募集に取り掛かった。起業目論見書では6万株を募集して資本金300万円を得る計画であったが、半分にあたる3万株を阪神が法人株主として引き受けた。発起人でもない阪神がこれだけの出資を行なったのは阪急への対抗策に他ならない。阪急にスピードで劣る阪神としては、阪急が長年開発してきた宝塚や過去に敷設を放棄した有間への進出こそが、阪急への意趣返しになるとの考えがあった。宝塚尼崎電気鉄道株式会社は1924年2月6日の創立総会において正式に設立され、前田は取締役社長に就任した。取締役には有間電軌初代社長を務めた山脇の他、阪神社長の三崎省三も名を連ねた。

 

敷設工事を前に路線は昆陽付近を経由する現在のルートに改められたが、これは当時阪神が建設を予定していた急行線との交差回避や増収を図るためであったとされる。また昆陽より東側の伊丹町中心部を通るルートも検討されたが、伊丹線を営業する阪急の反対により破棄されている。完工の暁には阪神電鉄・有間電軌との直通運転により梅田、尼崎、宝塚、有間が1本の電車で結ばれるようになることから沿線住民の期待はかなり高いものであった。ところが尼宝電鉄は敷設工事を進める中で最大の難局を迎える。

 

 

4.有間電気鉄道開業

1923年(大正12年)に都市計画法実施都市に指定された尼崎市は、道路や市街地を分断するような地平式での鉄道新設に難色を示した。尼宝電鉄は着工期限を何度も延長しながら同市との協議を重ねたが議論は平行線を辿り、さらに都市計画兵庫地方委員会からも高架線として建設するよう意見された。地平式から高架式への変更は建設費が増大するのみならず、尼崎において地上に位置する阪神本線への直通運転が物理的に不可能となる。地平式にこだわるならば始点駅を阪神尼崎から東大島付近へと変更しなければならず、尼宝電鉄の存在意義を揺るがしかねない大きな問題となった。

 

株式の半分を引き受けた阪神としても看過できない問題であり、直ちに尼宝電鉄と協議した。その結果、阪神が大物~伝法間で営業していた伝法線の特許を尼宝電鉄へ譲渡することになった。伝法線は阪神が大阪~神戸間の線路増設を目的に明治後期より構想していた路線であり、既に営業していた大物~伝法間の他に、四貫島町(千鳥橋)を経て梅田に至る特許も有していた。

 

しかし、1920年代における伝法線は、大阪~神戸間増設線の構成要素としては二次的な存在となっていた。なぜなら、阪神は1921年(大正10年)に尼崎~野田間の線路増設を出願しているからである。当時の阪神は、伝法線と比較してより本線に並行する尼崎~野田間と、別途出願する神戸~岩屋間、さらに既に特許を得ていた岩屋~尼崎間と合わせて大阪~神戸間の線路増設を目論んでいた。

 

大阪~神戸間において神戸線を開業した阪急との競合が激しさを増す中、より高速・高頻度で電車を運転できる増設線の建設を志向することはごく自然な戦略であった。一方で、複数の並行する区間を運営することは経営を圧迫する可能性も高かった。仮に尼崎~野田間増設線と伝法線が全線開業した場合、阪神は大阪~尼崎間に限れば本線と合わせて3つの路線を抱えることになる。

 

伝法線の軌道敷設特許及び営業権は1928年(昭和3年)6月に尼宝電鉄へ譲渡され、尼宝電鉄は阪神から引き継いだ千鳥橋~大物間で暫定的に旅客営業を開始した。その後1929年3月に大物~尼崎間が、8月には一部区間を高架式とした尼崎~宝塚間が完成し、尼宝電鉄の計画が実現した。なお、尼宝電鉄は阪神の意向により直通運転契約相手の有間電軌と合併することとなり、1929年4月1日に有間電気鉄道(以下「有電」という)が発足した。尼崎~宝塚間の開通によって千鳥橋~有間間で「温泉急行」の運転が開始され、大阪~有間間の直通電車は一応の実現となった。

 

 

5.乗客と経営を軌道に乗せろ

有電の強みは何と言っても名湯・有間温泉まで直行できることであるが、大阪側のターミナルである千鳥橋駅は大阪市街の外れに立地しており、梅田などの大阪市内中心部からは大阪市の路面電車(以下「市電」という)を利用する必要があった。当時の市内交通は極めて公共性が高い事業として市の直営とされており、多くの私鉄は市中心部の外縁にターミナルを構えていた。しかし千鳥橋駅は梅田・難波のいずれからも直線距離で約4km離れており、京阪(梅田から約3km)や大軌(難波から約2km)といった他私鉄と比べると明らかに不利な立地であった。

 

こうした状況下でも安定した収入を確保すべく、有電は積極的な宣伝活動に取り組んだ。その第一弾として「沿線御案内」と称する冊子を5万部作成し、各社員に沿線地域の各戸を訪問するなどして配布した。冊子の中には「有間湯殿御入湯券」「電鉄直営茶店御優待券」といったクーポン券を刷り込んだページがあり、毎週休日には多くの入湯客が電車で有間を訪れた。

 

1930(昭和5年)年には第二弾として温泉急行に転換式クロスシートを装備したデ100形電車を投入。さらに翌年からは女給の接待により酒類や軽食のサービスを受けられる「週末カフェー急行」も運行された。利用客へ提供する酒類や軽食はデ100形の次位に連結したデニ200形電車(荷物室付き車両)に積み込み、一部のメニューは車内で調製されたともいう。1930年代後半には週末を中心に一定の運賃収入が確保できるようになった。

 

また、1930年代は軍需の高まりによって鉄鋼業や化学工業が急速に成長した時期でもあり、有電沿線では尼崎・伊丹の各市内に大工場と関連する中小企業の工場が続々開設された。有電は沿線の土地を買収の上、勤人・職工労働者向けの住宅分譲事業を開始した。さらに住宅地と駅を結ぶ移動手段として社内に自動車部を創設し、バス事業にも進出する。閑静な住宅地と大小様々な工場を結ぶ鉄道は次第に通勤需要が増加し、有間温泉関連の観光収入と並び安定した収入源となっていった。

 

 

6.有電と太平洋戦争

1937年(昭和12年)に勃発した日中戦争を契機に日本国内では戦時統制三法や国家総動員法が成立し、鉄軌道を含む各業界は統制の時代に入った。当時の有電沿線には軍需産業を含む工場や住宅の密集地があり、種々の営業努力も功を奏し経営状況は安定していた。1941年12月8日には大東亜戦争(太平洋戦争)が開戦する。

 

有電は沿線工場への勤労奉仕によって急増した通勤旅客に対応すべく、戦時輸送体制の強化に取り組んだ。具体的には温泉急行の運転本数削減(1943年休止)や、座席の改造・撤去による乗車定員増加改造である。自動車部では電鉄と並行する路線や山間部の路線を休止し、車両と人員は尼崎・伊丹両市内の通勤輸送に充てられた。しかし戦況は悪化の一途を辿り、電車・バス共に車両故障が相次ぎ稼働車両数は減少。1944年5月には会社独自の判断で山口~有間間の線路と架線を撤去し、国へ供出した。同時に宝塚~三田間は運転本数を1日6本にまで削減した。自動車部では燃料事情の悪化を受け、木炭や薪を代用燃料とする代燃車への改造が行なわれた。

 

戦争末期である1945年には米軍爆撃機部隊による都市部への焼夷弾空襲が激化。有電の沿線地域、特に宝塚以南は甚大な被害を受け、同年3月13日の夜間空襲では尼崎市内の有電本社事務所が焼失した。さらに6月15日には伊丹市内の車庫・車両工場が爆撃被災し、留置車両と検修設備の多くが破壊された。有電はこの直前に業務遂行に必要な最小限の資機材を山口駅構内に疎開させており、どうにか事業を継続できたものの、出征や被災により社員数が激減したため深刻な労働力不足に陥った。  

 


参考文献

小野寺逸也,宝塚市教育委員会,宝塚を中心とした戦前の鉄道敷設計画,市史研究紀要たからづか第10号,1994年3月,p.1‐35

小野寺逸也,宝塚市教育委員会,戦間期の郊外電鉄敷設計画と地域独占,市史研究紀要たからづか第12号,1996年4月,p.1‐48

森口誠之,とれいん工房,鉄道未成線を歩く No.3 阪神兵庫南部篇,2005年8月13日,p.24‐33

三田市生涯学習課市史編さん担当,三田市,有馬電気鉄道の敷設計画につき有馬町民勧誘文,三田市史第6巻近代資料2,2007年12月,p.849‐856

阪神電気鉄道株式会社,阪神電気鉄道八十年史,1985年4月